インクルード トヨタアベンシス2.2 D-4D それは多くの偏見、特に指向のターボディーゼルエンジンを排除車です。さんは慎重に見てみましょう、しかし、あなたは私はあなたがディーゼルの任意のアイデアを頭quitéis請う読み込みを開始する前に、それはその方向で非常に異なる車です。

私は、ロール以上だった、およそ7800キロでプレスユニットを取りました。それは大きなエンジンがあることを主張するように効率的ですか?誰が最高のディーゼルエンジン、日本とヨーロッパを作りますか?あなたは1.8 VVT-iの147馬力上のD-4D 150馬力に興味はありますか?ラインを進めるために、私はそれらの質問に応答します。

そして、ダイナミックなドライビング

開始するには、我々は日本のディーゼルエンジンについて話しています。日本が欧州市場を中心にしているディーゼルエンジン、信じられないほどにtirriaを有することがよく知られており、知られています。このすべての皮肉はgustándolesものではありません、 彼らは優れたディーゼルエンジンを作るbestialmente.

3,600 RPMで150馬力と2231立方センチメートル立方試験の主人公(4000 RPMは普通である)との最大トルク 2000と2800 RPMの間で340 Nmの. クリスチャン、他のモータと同じ結果を達成するために、両方を変革する必要はありません。それは、5.5リットル/ 100キロを標準化し、それは本当ですか?

確認するには、マドリッド、ムルシアは、クルーズコントロールを使用して、経済的に行くようにしようとし、毎時120キロの針にトリップ(往復)を行いました。 到着時に、彼女は、5.2リットル/ 100キロの平均を示し、それを返します. 400キロ、すなわち毎時105〜107キロの本当のツアーを取ること3時間の40メートル。あなたがここまで読めば、それは大丈夫です。

しかし、私は個人的にそれの世話をしたし、今でも866キロを旅し70以上キロ以上の燃料を持っていたので、タンクが口の中に満ちていたことは疑いを持っていました。以上の6リットル/ 100キロだ60リットルタンク用。実際には、 私は、実際の平均約6.4リットル/ 100キロを見積もります, 上記のコンピュータとレコードが述べました。

目は、悪い使用ではありませんが、著しく優れて頂いております。例えば、2.2 C200 CDIメルセデスベンツ条件わずかに高いと、より複雑な速度で、より少ない消費(及びBlueEFFICIENCYた、アベンシスは、このように最適化されていません)。 私はそれがすべてです、改善できると思います.

4気筒と2.2 D-4D船外とほとんどのヨーロッパのディーゼルエンジンは一致しないことを一つのことがあります: 滑らか. 振動を加速する際にさよならはトラクター、それ自体が、騒音と煙に触れました。このエンジンは非常に少ないため、燃料と同じくらい滑らかで、そして実際に、私はこのエンジンは、他のガソリンエンジンとの接触に好適である例を考えることができます。そして同じのよりノイズの目、 オットー他のエンジンは、より多くのノイズを作ります.

いいえキック、そしてそれがあるほど強力なようだが、反応はそれほど強力ターボディーゼル10-20 CVのより典型的ではありません。パンパース車はそんなに、もう1つは、針の上に固定したときに加速する方法のみ認識しているので快適です。 アクセルペダルを始めと途中で少し怠惰です, しかし、終わり近くに車が騎兵を呼び起こします。

これは主に、静かで快適な乗り心地のために意図されていますが、勢いでレースを追い越したり示唆していないAVEをスローします。 2.0 D-4D 126馬力はそれが最もニーズのために十分以上だと思うが、それは、パワーリザーブを持っています。 エンジンは、トップエンドであることを特徴とします, 少なくとも今のところ。

第五及び第六は、より低い消費電力を優先するように細長いです。欧州の現在の相手が2200から2300 RPM等しいパワーとスピードを変えることができながら、第六の毎時120キロで、エンジンのみ、2,000 rpmで回転します。私は当然の推測が、 それはあなたが必要以上に速く巻かれていない限り、高速道路上でエンジンが聞こえません. あなたは、加速相または低速で少しわかりますし、それはそれです。

ディーゼル振動を訴える批評家がありますが、このエンジンはまた別の話です。実際には、2.2メルセデスと柔らかさの差が有名であり、2.0 TDI噴射ポンプブロックフォルクスワーゲン、アウディ頬紅に比べ。 ディーゼル燃料を使用して喜んでパフォーマンス, 6,000 RPMに達していないが、それは必要ありません。

実際には、1.8 VVT-iがprestacionalmenteこのターボディーゼル(加速、トップ、回収)より遅い、何が起こることは価格差がかなりあるとガソリンのみ1リットル/ 100キロを認定していることです。似た何かがホンダシビックで起こります: 利益を得るために1.8と2.2ディーゼルを保存. あなたは、光タリバンの推論からでない場合、それは...合理的です。

今ではこの車のために必要なエンジン以上に思えます。 それは安全で、非常に高貴で、冷静で踏みます, それはあなたがモンデオ、アテンザ、パサートや記章を与えることができるような楽しいタッチを送信しません。もちろん、平均的な消費者は非常に少ない動的挙動を気にこれらの事はかなり丸いようです。

効率を犠牲にするか、一般的には俊敏性をコーナリングせずに長い旅行に多大な乗り心地と少ない疲労を与えることができるが、あなたはアベンシスで後者よりも元に集中しなければなりません。それはgentrifiedませんが、より生き生きとダイナミックなタッチを探している人に魅力を与えるために頭を食べていません。 私は全体的に非常にお勧めだと思います.

住所、変更、ペダル、サスペンション...非常に良いバランス、けれどもよりバランスの取れました。快適さのためとして、 これは、任意の余分に頼ることなく、最良のセグメントに近いです. より一般的な味と私の意見ではより多くの家車と理想的な走行距離中毒のために、とするのは非常に楽しいです。

最近、それはまた、いくつかのパフォーマンスと確かにディーゼルの消費を犠牲と引き換えに快適さを向上させる自動変速機で利用可能です。 私はマニュアルトランスミッションとをお勧めします, トルク曲線は、長い関係を維持し、再生を開始することを可能に地形を変化させた二次道路がない限り、以下の変更が必要です。

ないabuelete車が、明らかに市場力学上のより多くの選択肢があります。メリットは簡単ですblandorroサスペンションの設定に頼ることなく、両方の快適さを実現します。しかし、おそらくあなたの快適さと気高さは退屈な証明、そして確かに毎時120キロのそば人にそれをお勧めしません。そして、150馬力にもかかわらず、彼は雷に考慮すべきではありません。

都市駆動用として、よく操作をアイドリングとは十分に絶縁されています。ガレージに彼を考えている誰もが、あなたはランプアップは、ほとんどのより良い寒さということを知っています。 1500 RPMの下には、我々は少しエンジンに気づくでしょう、 しかし、振動が他のヨーロッパL4と同じように上昇しません.

例えば、前世代からモンデオ2.2 TDCIは、宣言されたほぼ同じ電力で、多くのせせらぎました。アベンシス応答で十分に加速したときは、非常に直線的で進歩的、一般的にガソリンが、良い低RPMです。 我々はエンジンの変更の提案を無視した場合だけでなく機会のタコメータを取ります.

要するに、私はアベンシスに非常に満足していました。存在ドライバーを促進する自動化の中で、我々が持っています 自動ライトとワイパー、クルーズコントロールおよび自主リミッター. そしてエグゼクティブのバージョンでは、パート3のセキュリティ意志の詳細に非常に興味深いエキストラを持っています。

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