Beli kereta Ia adalah salah satu perkara-perkara yang, walaupun mereka walaupun pengeluar, kami telah menjalankan sebilangan kecil kali dalam hidup. Oleh itu, dan untuk aliran keluar yang ketara yang terlibat dalam membeli kereta, pembeli purata biasanya tidak mengumpul sepanjang hidupnya banyak pengalaman secara mendalam adalah berbeza. Ini adalah tanah subur supaya apabila pengilang mempunyai keji tertentu, adalah rumit mengatasi masalah ini dan meyakinkan pembeli ragu-ragu yang tidak mempunyai sesuatu yang baru boleh tawarkan. inersia semata-mata.

Dalam konteks ini, PSA Peugeot Citroën Beliau mempunyai dua sebab untuk kebimbangan: Enjin petrol VTi, transmisi automatik yang robot mereka tinggal di mana mereka tinggal dan. Tetapi kedua-dua sebab-sebab yang telah jatuh dengan tambahan enjin PureTech dan kotak baru EAT6. Tiada apa-apa kaitan dengan sambenitos tradisional kumpulan Perancis. Penambahan terbaru, kotak EAT6, Kita bercakap hari ini setelah diuji kulit seorang Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDi 150.

Cabaran EAT6 transmisi automatik

EAT6 transmisi automatik (Cekap transmisi automatik, enam hubungan) adalah penghantaran PSA Peugeot Citroen telah membangunkan Aisin AW, dengan siapa mereka mengaitkan kumpulan Perancis sejak tahun 2000. Pada tahun 2004 dibentangkan kotak bersama pertama mereka, mematuhi euro4 dan dikemaskini pada tahun 2009 untuk menampung euro5. Sekarang EAT6 adalah generasi baru transmisi automatik yang menyumbang kepada memenuhi Euro6. Dalam operasi SEES mengurangkan geseran dalaman, juga ia menyediakan penukaran gear 40% lebih cepat dan termasuk Start-Stop pada semua versi yang mount.

Ia mempunyai dua versi: satu yang direka untuk enjin rendah akhir (sehingga 130 hp) dan satu lagi untuk yang lain. Ia menyokong tork maksimum 450 Nm, yang pada masa ini adalah siling yang telah secara komersial jenama Lion menetapkan model untuk melancarkan ruang ini. Oh yeah, dan harganya adalah 1,200 euro, dalam lingkungan Peugeot 308. diletakkan di atas meja, versi semasa Peugeot EAT6 adalah seperti berikut:

NEDC versi PVP (l / 100 km) CO₂ (g / km) dari
Gaya 308 1.2 130 S PureTech&S EAT65.111721.650
Gaya 308 SW 130 S 1.2 PureTech&S EAT65.111722.550
Gaya 308 1.6 120 BlueHDi EAT63.59222.950
Gaya 308 SW 120 1.6 BlueHDi EAT63.79623.150
308 Allure 2.0 BlueHDi 150 EAT64.110725,900
308 SW 150 Allure 2.0 BlueHDi EAT64.211126,900
308 GT 2.0 BlueHDi 180 EAT64.010329.950
308 SW 180 GT 2.0 BlueHDi EAT64.110730,950
3008 165 1.6 THP Allure S&S EAT66.013823.462,50
Gaya 3008 120 1.6 BlueHDi EAT64.210921.620
5008 Allure 1.6 THP 165 S&S EAT66.013924.632,50
5008 120 Active 1.6 BlueHDi EAT64.210921.510
508 165 1.6 THP Allure S&S EAT65.813431.020
508 SW 165 1.6 THP Allure S&S EAT65.813532.520
508 Allure 2.0 BlueHDi 180 EAT64.411633.520
508 SW 180 Allure 2.0 BlueHDi EAT64.612035.020
508 RXH 2.0 BlueHDi 180 EAT64.611936.850

A PSA Peugeot Citroen dibentangkan dengan cabaran di Sepanyol, sekarang bahawa mereka mempunyai kotak gear automatik kereta api kisar dengan tork converter dengan memohon maaf untuk neophytes; Ia kedengaran pelik tetapi dalam-dalam tidak begitu sukar kerana parece- dengan yang lengkap pelbagai dan menawarkan penggunaan kurang pada harga yang berpatutan. pasaran kita masih tidak terlalu terdedah kepada jenis ini penghantaran, jadi yang telah dinyatakan sifatekun. Tidak begitu banyak mekanikal sebagai budaya dan perdagangan.

Mengapa menggunakan transmisi automatik kisar dengan kereta api torque converter?

Baik perubahan robotized adalah baik atau buruk semata-mata, tidak pula penukar tork berat per se.

Mari kita meneruskan sambenitos. jika ETG perubahan robotized PSA Dia mempunyai salah satu reputasi buruk bahawa tidak akan ada air panas, sesuatu yang dia masih berlaku sehingga ke hari ini untuk tork penukar walaupun evolusi luar biasa. Lebih-lebih lagi, apabila membandingkan perubahan DSG robotised terutama VAG- telah terbukti sangat berkesan untuk menukar gear sistem tangkas.

Tetapi mungkin masa untuk demystify beberapa perkara telah: tidak perubahan robotized adalah baik atau buruk semata-mata, atau penukar tork berat per se. Dalam isu-isu mekanikal, microavances mencapai tahun pasaran selepas tahun menjadikannya mustahil untuk menjadi terlalu mutlak jika kita mahu terpaku dengan realiti. Ia adalah benar bahawa perubahan dwi-klac, seperti DSG, menyediakan penukar tork ringan yang lebih besar. Tetapi ia adalah sama benar bahawa dengan mengurangkan jumlah dan massa penukar tork semasa, perbezaan yang boleh akhirnya akan dineutralkan.

Sebelum meneruskan, mari kita membuat kajian sepintas kereta api transmisi automatik kisar, yang sentiasa baik untuk menyegarkan ingatan. Berbeza dengan kotak gear manual robotized, yang tidak lebih daripada kotak gear manual yang mekanisme automatik untuk mempercepatkan perubahan, transmisi automatik kereta api kisar menggunakan sekumpulan gear (kereta api), yang terdiri daripada:

  • A gear planet atau gear.
  • A gear satelit berputar di seluruh planet ini epicicloide melukis lengkung.
  • Cincin luar, pada satelit bersirat.
  • A pembawa planet yang membolehkan putaran satelit di sendiri.

Terpilih brek satu atau unsur-unsur lain, nisbah gear yang sesuai untuk setiap keadaan, sebagaimana yang dicapai dalam animasi ini kita schematized:

Bergantung kepada pergerakan pemecut dan kelajuan putaran, ia dikawal oleh pergerakan elektronik brek yang berbeza yang kita lihat pada video, oleh solenoid digerakkan litar hidraulik. Dan mempunyai pengurusan elektronik melalui tengah-tengah, anda boleh menggabungkan pengurusan dengan enjin elektronik sendiri, supaya prestasi keseluruhan enjin dioptimumkan. Itulah bagaimana EAT6 beroperasi di Peugeot. Sama seperti gear dipilih, anda lebih baik boleh melaraskan suntikan, sebagai contoh, untuk keadaan tertentu aliran, dan mengurangkan penggunaan apabila mungkin.

Kita sudah selesai dengan kajian semula, kerana kita masih mempunyai torque converter. A penukar tork meningkatkan daya lulus kotak gear enjin menggunakan aliran cecair. Ia terdiri daripada dua turbin dan reaktor, yang juga dikenali sebagai pemegun. Yang masuk turbin (dalam kuning, dalam lukisan) menyatu berputar dengan aci motor, dan bilah mendorong cecair hidraulik untuk outlet turbin (merah jambu). Ini cecair hanyut ke dalam reaktor (biru), yang mengikat melalui freewheel dengan kotak gear automatik.

Oleh kerana susunan dan bentuk sirip mempunyai reaktor ini, apabila perbezaan kelajuan terdapat antara kelajuan enjin dan revolusi lulus kotak gear pendaraban daya penggerak pas untuk transmisi automatik berlaku. Kerana kedua-dua kelajuan akan menyamai iaitu, sebagai aci engkol dan aci utama kotak gear untuk mula berputar rejim yang sama menghirup tork dari motor dan mencapai kotak mereka meninggalkan yang sepadan.

Malah, apabila tork input dan output adalah sama, iaitu, apabila berjalan dengan kelajuan malar, tanpa aceleraciones- dalam EAT6 menunaikan merapatkan penukar tork, sekali gus mengelakkan kehilangan tenaga gelongsor antara unsur-unsur converter yang sama. Jambatan ini juga membolehkan kotak di gunakan brek enjin dan dengan itu mengekalkan kenderaan seperti yang dilakukan dengan kotak gear manual konvensional.

Kelebihan penukar tork adalah dalam kelancaran yang dengannya tork ini meningkat secara semula jadi, menggunakan pergerakan motor yang sama. Kelemahan utamanya tradisinya adalah pada saiz dan jisimnya. Mengurangkan kedua-dua masalah ini berkisar bukan sahaja oleh massa yang digantung yang menyelamatkan kenderaan, terlalu, tetapi kerana kehilangan tenaga adalah lebih rendah. Buat masa ini, kita perlu berurusan dengan 60 kg biasanya seberat kotak gear manual sepenuhnya bersamaan, yang EAT6 kecil mempunyai jisim 83 kg dan besar, jisim 94 kg.

Digunakan, apakah perbezaan antara EAT6 yang
dan peralihan dual-clutch?

Demystifying terus sedikit. Memang benar bahawa DSG telah menjadi satu kejayaan dalam bidang perubahan tanpa pemandu, tetapi berbanding mengekalkan masalah yang wujud mereka: mereka bekerja sepanjang masa bersedia untuk apa yang akan datang ... dalam suasana yang ideal. Seperti yang kita lihat apabila kita bercakap mengenai Hyundai Veloster robotized sekarang saya ingat contoh ini lebih daripada apa-apa video aporta- klac double adalah baik untuk logik, biasa, persekitaran ideal. Jika kita mempercepatkan, itu kerana kita lebih dan kemudian menyediakan gear seterusnya.

Masalahnya datang apabila anda masuk ke dalam pokok M-40 dengan A-1 untuk memasukkan Madrid, atau Ronda de Dalt sehingga Trinitat di Barcelona, ​​atau Puente del Centenario Quinto di Seville, atau ... dalam keadaan trafik sebenar, Mengapa, apabila kita mempercepatkan dan kami tiba-tiba mendapat seseorang dengan sebuah van dan menyentuh kita berpegang terhenti. Dalam keadaan seperti ini, yang bukan luar biasa dalam dunia sebenar, klac double perlu bekerja dua kali kerana tidak diduga ditangkap dia tidak bersedia, dengan definisi. Semasa melakukan dua kerja ini dalam fleksibel, bekerja masih dua kali ganda seperti yang diperlukan.

Lebih-lebih lagi, peti kisar kereta api mempunyai reka bentuk juga kesempatan yang wujud, dan yang lebih logik dari sudut fizikal. Tork converter menggunakan tenaga untuk membiak daya penggerak: Kerja-kerja menambah, menolak tidak, dan tidak ada dua gear disediakan bagi setiap perubahan dalam perhubungan. Semua ini kedua-dua melakukan satu kerja yang menggunakan tenaga enjin tanpa hasil restarla- dalam memakai kurang pada tahap yang umum, kerana terdapat sedikit bahagian yang berada di bawah tekanan dan geseran, dan oleh itu penyelenggaraan dari segi konsep lebih murah.

Mengurangkan pengeluaran dan penggunaan

Peraturan Euro6 Ia telah mengenakan potongan umum penggunaan dan pelepasan angka dihomologasi, bagaimanapun, ia datang dari jauh. Berikut adalah kanak-kanak lelaki mengambil payudara Peugeot PSA menjelaskan bahawa pangkat pertama dalam ranking, dengan pelbagai yang mengiktiraf 110 g / km CO₂, manakala tempat kedua diduduki oleh Peugeot sama, dengan 109.5 g / km. Selain itu, kami menekankan pengurangan pelepasan sebanyak 4.6% antara 2013 dan 2014, dan 27% dalam tempoh 10 tahun lepas.

Kami juga menawarkan contoh Peugeot 308 1.6 VTi BVA terhadap Peugeot 308 1.2 PureTech 130 EAT6, diukur dalam g / km CO₂. Dalam VTi, tahap pelepasan adalah 159 g / km. Dalam PureTech 106 g / km. Ini perbezaan 53 g / km, diukur dalam penggunaan dalam kitaran NEDC yang bermakna saya menggabungkan pengurangan sebanyak 2.5 l / 100 km, sentiasa menurut data daripada tanda. Bahawa perbezaan, 9 g / km kerana pengoptimuman kenderaan, 6 g / km menggunakan Start-Stop, 19 g / km kepada peningkatan dalam enjin, 6 g / km akibat pengurangan kelajuan dalam rantai kinematik, dan 13 g / km kerana EAT6 transmisi automatik yang baru.

Ia adalah jelas bahawa Peugeot berminat untuk menjual ini transmisi baru, dan sebenarnya kita memudahkan walaupun pecahan 13 g / km yang dipotong, tetapi mungkin yang paling sesuai yang kita keluar untuk menggerakkan kotak ini, di dalam kekecohan hari hujan di Madrid, kemudian berpaling dari utara untuk memulihkan El Pardo. Sebuah bandar kecil, sedikit lebuh raya dan jalan raya, untuk mendapatkan idea tentang bagaimana untuk menukar kotak gear EAT6 automatik.

EAT6 transmisi automatik, ujian untuk Madrid

Kami keluar dan perkara pertama yang kita dapati adalah bahawa hujan di Madrid tidak besar, tetapi ia mempunyai kesan hipnosis terhadap pemandu yang membuat ini lupa apa yang ia bermakna untuk membawa kereta. Yang datang daripada mutiara untuk menguji transmisi automatik dalam situasi konflik sehari-hari, orang-orang di mana garam sama yang anda brek tiba-tiba, anda mengambil pecah kelajuan yang terunggul bergantung kepada organisma multicellular bahawa untuk beberapa sebab kabur telah lesen memandu.

Pada mulanya, kotak gear EAT6 automatik menunggang Peugeot 308 SW 1.6 150 hp di mana kita bekerja dengan baik, jadi benar kepada apa yang kita minta. Biasanya memancarkan keyakinan dan lembut pada perubahan, kebanyakan masa. Sepanjang ujian dinamik keseluruhan, hanya kita mempunyai beberapa kali apabila kita terkejut kotak dengan melompat kecil: apabila berjalan dengan kelajuan rendah dan gear rendah bersirat. Ia memberikan rasa sedikit primerazo untuk mempercepatkan, tetapi ia sangat, sangat menepati masa.

Di lebuh raya, kami membuat semua jenis helah kotor kepada hal yang berkenaan. Dalam penghantaran rendah ia berusaha untuk mengekalkan gear paling tinggi-biasanya 6ª- dan tidak meninggalkan melainkan kami memerlukan pemulihan, sebagai contoh 80-120 km / h. Jika permintaan pada pedal pemecut lembut, pengurangan dijalankan dengan kelancaran yang sama, tetapi dengan ketangkasan. Ia menyampaikan banyak perasaan kebolehpercayaan dan kereaktifan menyentuh pemecut.

Jika pemulihan 80 hingga 120 km / h dilakukan dengan memijak pendikit, dia sampai ke-3, walaupun tidak ada tolak tambahan tidak ambil perhatian, lebih daripada yang kita minta dengan pendikit. Kemudian, gear berubah pada kadar yang logik, seperti pemikiran dari kedudukan memandu. Dengan pemilih mod, Sukan menekankan gear yang lebih rendah sementara dapat melemah pecutan Winter. Tiada kejutan dalam hal ini.

Berbalik kepada titik permulaan kita, komen yang lebih spontan timbul kita adalah bahawa transmisi automatik menyakinkan EAT6, dan ia adalah masa. Malah, kita akan tidak pernah membayangkan bahawa ujian pada kotak gear yang boleh menjadi begitu menarik, jadi apa yang dilihat sebagai begitu mencadangkan, dalam konteks PSA bahawa perjuangan setiap hari untuk mendapatkan semula tanah tewas kepada selama ini dan diletakkan dalam kedudukan yang sewajarnya.

Dari sini, satu-satunya perkara adalah untuk ingin hidup panjang kepada EAT6 ... dan tempat kembali yang baik untuk pemulauan robotized kotak gear manual PSA yang dibangkitkan begitu banyak debu pada masa lalu. Ia tidak pernah terlambat jika itu adalah baik.

Lihat Galeri penuh »Peugeot 308 GT 2015 (75 foto)

perbelanjaan perjalanan untuk persembahan ini telah diambil alih oleh jenama. Untuk maklumat lanjut lihat panduan kami untuk hubungan dengan syarikat-syarikat.

window.addEventListener ( 'beban', function () {$ () setiap (function (indeks, elemen) {$ (unsur) .elastislide () 'galeri-elastislide. ;.})})