Mens de fleste produsenter satser på å redusere motorer (nedbemanning), direkte innsprøyting og turbolading i bensinmotorer, noen japanske gå til sin ball. Jeg mener Mazda og Toyota, som fortsatt er avhengig av atmosfærisk, indirekte injeksjon eller opprettholde forskyvninger.

Toyota kunn to motorer, som vil ha 14 varianter på gatene i 2015. På den ene siden det er den 1,33 VVT-iE Atkinson og 1,0 VVT-i. I begge tilfeller vet vi ikke makter de utvikler. De er atmosfærisk og multipoint injeksjon.

Ifølge japanske godkjenning syklus JC08 redusere forbruket 10% i forhold til dagens motorer, 1,33 VVT-i (100 HK) og 1,0 VVT-(68 ​​HK). Hvis du også sette dem stoppe&Start, vokser forskjellen til 15% for det tidligere og 30% for den andre. Merk at Stop&Start forvrenger urban syklus forbruket ved å unngå tomgangskjøring.

1,33 VVTi-E-motoren

For det første benytter Toyota Atkinson cyklus ikke forbundet med andre elektriske (hybrid). denne syklusen "fem ganger" opprettholder ventiler litt åpen under innsugningskompresjonsslaget. Det gir lavere effekt, men har en høyere termisk virkningsgrad.

Det har også vært arbeidet for å redusere den interne friksjonen motoren modifisere hele kanten av stemplene, ved hjelp av lagrene med et plastsjikt og optimalisert fordeling kjede som har lavere friksjon.

For å kompensere for tap av kraft, har den en høy komprimering (13.5). Ved å gjøre dette, for å unngå gropkorrosjon mulige forbindelsesstenger, frembringer en inntaksmanifold vertikal turbulens akselererende forbrenning. Det har også optimalisert doble ventilløftere (VVT-ie). den "E" Til slutt er ved "elektrisk".

Et system EGR kald reduserer dannelsen av nitrogenoksider og økt ytelse. Det er snakk om 38%, meget nær den termisk virkningsgrad på 38,5% med den 2ZR-FXE (1,8 VVT-i) av den tredje generasjons Prius, Auris hybrid-motor og Lexus CT 200h. Ifølge Toyota er det ledende i sin klasse i effektivitet.

Tenk at forbrenningsmotorer er langt fra energieffektive maskiner, ser du at mer enn halvparten av drivstoffet de bruker er tapt som varme. Resten er effektive nyttig arbeid. Toyota har som mål å nå 40% utbytte.

En annen japansk maker, Mazda har gått videre i kompresjonsforhold med SKYACTIV-G første generasjon motorer, og det er planer om en tredje generasjon. Dermed sine motorer er konkurransedyktige tett turbo kverner konkurranse med en enklere konstruksjon.

Engine 1.0 VVT-i

I dette tilfellet er det en Otto syklus motor, utviklet av Daihatsu submarca. Termiske virkningsgrad øker til 37% ved hjelp av inntaket turbulens (virvel), økt kompresjonsforhold og avgassresirkulering (AGR) kald.

Mer enn en vil ha lagt merke til at disse tekniske tiltak som allerede er iverksatt noen gang i dieselmotorer. Engstelig av EGR kan være trygg på bensinmotorer som genererer lite sot som er vanskelig å tette ventilen. Diesel er en ganske normal.

EGR brukes i bensinmotorer i mange år. Uten å gå for langt 7M-GTE motor debut i 1987 har et system for resirkulering av eksosen. Det er en måte for å redusere giftige utslipp, er en del av den utgående luft resirkuleres til inntaksluften for å ha en oksygenfattig, redusere NOx.